Zbytnie obniżenie auta, niewybaczalny grzech
Autor Mike Kojima MotoIQ
TÅ‚umaczenie NFS
Oryginał: http://www.motoiq.com/MagazineArticles/ID/1712/The-Ultimate-Handling-Guide-Part-V-The-One-Unforgivable-Sin-Overlowering-Your-Car.aspx
Nie jestem Jezusem więc nie muszę wybaczyć wam jeśli zepsujecie ustawienia swojego auta. Mówię o grzechu, głupim, niewybaczalnym grzechu. Nie, to nie ten o którym dowiemy się z ambony, ale równie duży, który popełniają bezwiednie prawie wszyscy entuzjaści modyfikowania zawieszenia w swoich samochodach. To grzech totalnie psujący prowadzenie auta, podnoszący ciśnienie inżynierom próbującym wytłumaczyć dlaczego to takie ważne.
Idealny przykład zglebienia. Super nisko, koła wpasowane tak że prawie dotykają błotników. Mimo że to mało funkcjonalne i auto nie będzie prowadzić się dobrze trzeba przyznać że wygląda naprawde dobrze. Zdjęcie dzięki Speedhunters.com
Ten grzech to zbytnie obniżenie auta. Entuzjaści motoryzacji rzadko przyznają się do tego grzechu. Jest to spotęgowane wysiłkami rynku części do tunningu. Prawie każda firma produkująca części zawieszenia, nawet te z dobrą reputacją, wypuszczają na rynek tysiące zestawów do obniżenia zawieszenia które są zbyt niskie i zbyt miekkie żeby auto prowadziło się optymalnie. Dlaczego to robią? Czy inżynierzy w tych firmach są niekompetentni?  Czy to konspiracja mająca na celu zrobienia z naszych samochodów złomu?
Nasz znajomy z Formula D, profesjonalny drifter Matt Powers zanim zaczeliśmy mu pomagać był bohaterem fanów gleby. Przez napiętnowanie tego trendu będziemy znienawidzeni gdy ten artykuł rozprzestrzeni się po sieci.
Żaden entuzjasta nie jest temu winny. Większość chce poprostu obniżyć auto żeby zlikwidować tą obrzydliwą pustą przestrzeń pomiędzy kołem a błotnikiem. Jednocześnie nie zaakceptują oni sporego pogorszenia komfortu w porównaniu do seryjnych sprężyn.  Maczo czy nie większość osób nie jeździ na tyle ostro lub dobrze żeby uświadomić sobie że ich auto prowadzi się tak naprawde gorzej niż seria. Mylą zmniejszone przechyły boczne z lepszym prowadzeniem.
Matt jedzie na 100%. Popatrzcie jak niski jest jego driftowóz!
W 2010 poziom Formula D znacznię się podniósł w porównaniu do sezonu 2009. Zaczeliśmy pomagać Mattowi i zasugrowaliśmy podniesienie auta żeby między innymi uzyskać więcej użytecznego skoku zawieszenia. Matt jeździ w tym roku jeszcze lepiej mimo że ma jeszcze silniejszą konkurencje. Przykro nam fani zglebionego Matta, prosimy kibicujcie mu dalej! Jest powód dlaczego auta które zajmują miejsca w TOP16 nie są już takie niskie: to nie działa.
"Styl auta to nie to z czego chcę być znany. Chciałbym żeby mój samochód wyglądał jak najlepiej ale to są zawody a nie wystawa. Jeśli ktoś mnie krytykuje w tej kwestii nie biorę jego opinii zbyt poważnie bo raczej nie rozumie profesjonalnego podejścia do tego sportu." -Matt Powers Zdjęcie dzięki Speedhunters.com
Ostatnio wpływ estetyki "szurania autem po ziemi" jest również temu winny. Widok felg o wielkim rancie z naciągniętymi oponami wpasowanymi na styk w nadkola kilka milimetrów od błotnika nadaje nowy obraz głupoty. Faktem jest że auta są zaprojektowane żeby jeździć z wysokością zawieszenia blisko seryjnej, a robienie z nich super niskich gmatwa sprawy w wielu aspektach. Chcesz mieć samochód zglebiony czy być z niego zadowolony? Jeśli to drugie, czytaj dalej.
Powyżej komiczny przykład dwóch upośledzonych trendów motoryzacyjnych, gleby i diabelskiego negatywu. Sam sobie odpowiedz dlaczego to nie ma prawa działać!
Przednionapędówki też mogą być zglebione przy czym odsadzenie felgi działa w nich na niekorzyść zwiększając moment skręcający i powodując walkę z kierownicą. Kolejną rzeczą której nie pojmujemy w tym stylu jest bagażnik na rower bez roweru. Może jakaś podpowiedź?
Sentra SE-R(Nissan Sunny) jest typowym przykładem auta które nie powinno być obniżone więcej niż 2-3cm. Oczywiście można je obniżyć więcej ale projekt jego zawieszenia nie będzie w związku z tym zbyt szczęśliwy. Ta sytuacja jest powszechna wśród wielu aut, nie tylko w Sentrze. Poprostu znamy jej zawieszenie jak własną kieszeń bo ścigamy się takim autem.
Hyperco produkuje obniżające sprężyny do Sentry SE-R, są one tylko 25mm niższe niż standardowe a przy tym 100% twardsze. Taki zestaw poprawia prowadzenie zwłaszcza w połączeniu z dorbymi amortyzatorami.
Pierwszym problemem z obniżeniem SE-R (oraz większości aut wyposażonych w kolumnę McPhersona) jest to że ma seryjnie tylko około 50mm skoku przedniego zawieszenia. Powiedzmy że obniżycie Sentre o typowe 40mm, zostaje wam jedynie 10mm zanim amortyzator uderzy w odboje. Typowe tuningowe sprężyny są sztywniejsze jedynie o jakieś 20%, za mało by zawieszenie nie dobijało przy skoku jedynie 10mm. Nie tylko takie auto będzie słabo jeździć, dobijając dosyć często z samym kierowcą i cały czas wioząc pasażerów, ale w zakręcie, szybko oprze się na odbojach podnosząc w nieskończoność sztywność zawieszenia. Taka sytuacja powoduje ogromne przeniesienie masy i zwiększa kąt uślizgu zewnętrznego koła (slip angle) czego wynikiem jest nagła podsterowność. W momencie kiedy zawieszenie auta uderza w odbój kierowca może mieć wrażenie zwiększonej sztywności która powoduje że auto wydaje się prowadzić jak gokart. Niestety czułość ta zmienia się w ułamku sekundy po zainicjowaniu skrętu w nieuniknioną podsterowność.
Mad Mike Whiddett jest najsławniejszym profesjonalnym drifterem jeżdżącym zglebionym driftowozem, Bad Bull RX-8. W przyszłym sezonie ma jednak zamiar podnieść auto żeby prowadziło się nieco lepiej. Przykro nam fani gleby, funkcjonalność rules!
Jest jeszcze gorzej, niektóre auta jak Nissan B14 Sentra mają bardzo mały skok tylnego zawieszenia. Jeśli auto jest zbyt mocno obnizone może najpierw oprzeć się o tylne odboje a w rezultacie zaskoczyć kierowcę nagłą nadsterownością.
Wielu może się sprzeczać że niższy środek ciężkości (CG – central of gravity) obniżonego auta powoduje lepsze prowadzenie dzięki zredukowanym przemieszczeniom masy ale mimo wszystko nieskończona sztywność zawieszenia opartego na odbojach na zewnętrznych kołach powoduje o wiele większe przemieszczenie masy.
W obniżonych samochodach z kolumną Mphersona zawieszenie traci negatyw przy pochyleniu auta w zakręcie gdy dolny wahacz tworzy kąt powyżej 90 stopni z kolumną. Powoduje to utratę przyczepności. Generalna zasada mówi: jeśli dolne wahacze celują w górę w stronę kół to wiedz że coś się dzieje...
Czekajcie, robi się jeszcze ciekawiej. W SE-R dolne wahacze są tak umiejscowione że zaczynają celować w górę w stronę kół jeśli tylko auto jest minimalnie obniżone. Zgadnijcie co? Teraz z tak obniżonym SE-R negatyw przechodzi w pozytyw gdy auto pochyla się w zakręcie powodując unoszenie się wewnętrznej części opony. Jak się zapewne domyślacie to nie jest zbyt efektywny sposób na wykorzystanie opony.
Zauważcie co się jeszcze dzieje gdy obniżymy auto zbyt mocno bez korekty geometrii zawieszenia. Roll couple wydłuża się. Roll couple to odległość między punktem łączącym osie przechyłu auta a środkiem ciężkości (CG). Jest to dźwignia którą siła odśrodkowa wykorzystuje do przechyłu auta w zakręcie. Gdy auto jest obniżone dźwignia staje się dłuższa więc jest więcej siły próbującej kłaść auto na bok. Większe przechyły i mniej skoku zawieszenia mogą oznaczać kłopoty.
Dzieje się jeszcze coś złego. Jak tylko dolny wahacz zaczyna celować w górę, instant center (punkt wyznaczający oś przechyłu auta w zakręcie) zaczyna szybko spadać a roll couple (odległość pomiędzy punktem łączącym osie przechyłu auta a środek ciężkości CG) znacznie się zwiększa, dodatkowo robi to szybciej niż opada środek ciężkości w związku z obniżeniem. Im większy roll couple tym większe przechyły w zakręcie.
Zjawisko zwiększonego roll couple zdarza się także w przypadku zawieszenia wielowahaczowego jak przedstawia powyższa ilustracja.
Na koniec gdy dolne wahacze celują w górę, drążki kierownicze zaczynają celować w górę znacznie bardziej bo są krótsze, co powoduje że zataczają bardziej ciasny łuk niż dolne wahacze. To powoduje rozbieżność kół pod obciążeniem, zwłaszcza gdy tylko jedno koło najeżdza na wybój.
Powyższy ilustracja pokazuje idealne rozmieszczenie drążków eliminujące bumpsteer (moment skręcający próbujący wyrwać wam kierownicę z ręki podczas najechania na wybój) w przypadku kolumny McPhersona. Niestety większość fabrycznych samochodów nie jest tak zaprojektowanych i mają odczuwalny bumpsteer podczas kompresji i rozprężania zawieszenia. Przeważnie inżynierowie próbują minimalizować efekt bumpsteer w okolicy fabrycznej wysokości zawieszenia. Kiedy auto jest mocno obniżone geometria drążków ulega zmianie co powoduje znaczne zwiększenie uczucia bumpsteer. Samochód staje się niestabilny i zaczyna myszkować po drodze. W Nissanie Sentra bumpsteer jest prawie tak duży jak skok zawieszenia jeśli auto jest obniżone więcej niż 25mm.
Powyższa ilustracja pokazuje idealne rozmieszczenie drążków eliminujące bumpsteer w zawieszeniu wielowahaczowym. Zbytnie obniżenie tego typu zawieszenia powoduje spory bumpsteer jak w przypadku kolumny McPhersona a czasami większy.
Te problemy robią z obniżonego SE-R wolny samochód na torze jeśli obniżenie jest wykonane za pomocą części projektowanych na potrzeby rynku tuningowego a nie takich które działają we właściwy sposób. Niestety Sentra nie jest tu wyjątkiem. Chrysler Neon jest jeszcze gorszy z tych samych powodów. Wiele, wiele aut prowadzi się kiepsko z obniżonymi sprężynami. Większość fanów motoryzacji jeździ sobie w najlepsze nieświadomym że ich wspaniały tuning zawieszenia ograniczył przyczepność i spowolnił auto na drodze, torze czy KJSie. Na szczęście dla rynku motoryzacyjnego wielu z nich nigdy nie przetestuje swoich aut w zawodach.
Najlepszy sposób żeby obniżyć auto to zamontować gwintowane zawieszenie które jest zaprojektowane żeby być obniżone. Powyższy zestaw Moton EVO to dość egzotyczna i droższa z opcji.
Co możesz zrobić tuningując swoje auto żeby uniknąć zbytniego obniżenia?
• Upewnij się że twój samochód nie dobija na odbojach przy maksymalnych przechyłach w zakręcie. Najłatwiejszym sposobem by się tego dowiedzieć jest zapięcie trytyka (plastikowej opaski zaciskowej) na tłoczysku amortyzatora.
• Jeśli musisz jeździć na glebie zrób to profesjonalnie. Zainwestuj w dobry gwintowany zestaw z ustawieniem nie tylko napięcia wstępnego sprężyny ale i wysokości. Do wielu popularnych aut produkowane są zestawy do korekcji i ustawienia roll center, negatywu i bumpsteer. Jeśli używasz gwintowanego zawieszenia zrób z nich użytek. Jeśli do twojego auta nie ma takiego zestawu, można go zrobić przy pomocy ogólnie dostępnych części.
• Jeśli z jakiś powodów nie możesz postąpić według powyższych sugestii użyj progresywnych poliuretanowych odbojów żeby sztywność zawieszenia nie wzrosła zbyt gwałtownie gdy skończy się skok. Koni produkuje bardzo dobre odboje.
• Jeśli masz zawieszenie z kolumną McPhersona, zwróć szczególną uwagę na problemy ze zbyt małym skokiem oraz geometrią. Kolumny McPhersona mają w większości bardzo mały margines błędu podczas obniżenia. Lepiej trzymać się fabrycznej wysokości kolumny McPhersona jeśli nie masz zamiaru mocno modyfikować swojego zawieszenia.
Obniżona Sentra prowadzi się okropnie. Musieliśmy poprawić sporo rzeczy w geometrii żeby obniżyć zawieszenie o 80mm. Trzeba było obniżyć mocowanie sworznia wahacza do zwrotnicy żeby skorygować roll center oraz poprawić negatyw. Aby poradzić sobie z bumpsteer odwróciliśmy mocowanie końcówki drążka kierowniczego do zwrotnicy co obniżyło go o około 50mm.
Największym problemem jaki napotkacie jako tunerzy będzie przekonanie właścicieli zglebionych szurających po ziemi aut że tak naprawde je zepsuli. Właściwie to nie zaprzątajcie sobie tym głowy. Jeśli bierzecie wspólnie udział w zawodach przekonają się sami gdy objedzie ich na torze. W końcu dobry wygląd to nie wszystko.